# Сделка на $5 млрд: почему Volkswagen и Rivian обречены на союз?

Источник: https://www.youtube.com/watch?v=elTRh5fi01k
Канал: CNBC
Опубликовано: 08.09.2024

---

Американский стартап Rivian, столкнувшийся с острым дефицитом ликвидности, и немецкий автогигант Volkswagen, испытывающий хронические проблемы с разработкой программного обеспечения, объявили о стратегическом партнерстве. В рамках сделки стоимостью 5 миллиардов долларов компании планируют создать совместное предприятие для разработки электронной архитектуры нового поколения. В специальном разборе CNBC анализируются причины, по которым этот альянс стал вопросом выживания для обеих сторон.

## 💸 Финансовый кризис Rivian и спасительный круг от Volkswagen
[[JUMP:0:00]]

Некогда самый многообещающий стартап на рынке электромобилей (EV), компания Rivian, оказался в тяжелейшем финансовом положении [0:00]. Согласно финансовым отчетам, производитель теряет около 1,5 миллиарда долларов каждый квартал [0:00]. Более того, на протяжении пяти кварталов подряд компания теряла от 30 000 до 43 000 долларов на каждом проданном электропикапе [0:00]. По оценкам отраслевых экспертов, стартап находился «буквально в одном-двух проектах от потенциального банкротства» [0:16].

В марте 2024 года Rivian была вынуждена объявить о приостановке планов по строительству завода в штате Джорджия стоимостью 5 миллиардов долларов [0:28]. Именно на этой площадке планировалось запустить производство массовой платформы следующего поколения [0:28]. В этот критический момент Volkswagen объявил об инвестициях в размере 5 миллиардов долларов в рамках совместного предприятия с Rivian, запуск которого намечен на осень 2024 года [0:41]. По мнению аналитиков CNBC, эта сделка может стать не просто спасением для Rivian, но и поворотным моментом для всей автомобильной индустрии [0:54].

История взлета и падения Rivian на фондовом рынке выглядит следующим образом:

*   **Октябрь-ноябрь 2021 года:** компания выходит на IPO с оценкой около 65 миллиардов долларов на фоне постпандемийного избытка ликвидности [1:53].
*   **Пик капитализации:** рыночная стоимость компании быстро превышает 150 миллиардов долларов, опережая многих традиционных автогигантов [2:20].
*   **Сентябрь 2024 года:** капитализация падает до 16 миллиардов долларов из-за замедления рынка EV и роста процентных ставок [2:20].

Инвесторы экстраполировали успех Tesla на Rivian, полагая, что стартап развивается быстрее компании Илона Маска на ранних этапах [2:32]. Однако, как отмечают эксперты, Tesla начинала работу в условиях отсутствия конкуренции [2:44]. Rivian же столкнулся с замедлением спроса на электромобили в самый неподходящий момент, пытаясь продавать дорогие премиальные внедорожники в период высоких кредитных ставок [2:58]. 

Из 19 миллиардов долларов свободных денежных средств, имевшихся у компании на момент выхода на биржу, к середине 2024 года было сожжено около 75% [3:26]. Деньги ушли на дорогостоящие исследования (R&D) и подготовку к строительству второго завода, однако объемы продаж оказались слишком малы, чтобы покрыть эти расходы [3:39].

## 🔌 Сила масштаба: зачем Rivian нужен глобальный гигант
[[JUMP:3:39]]

Помимо прямых финансовых вливаний, партнерство с Volkswagen дает Rivian преимущество, которое недоступно ни одному молодому стартапу, — колоссальный эффект масштаба при закупках [3:52].

По оценкам аналитиков, даже при самом оптимистичном сценарии развития Rivian сможет выпускать не более 200 000 автомобилей в год на своем заводе в штате Иллинойс [3:52]. В иерархии поставщиков автокомпонентов стартап находится на самых нижних ступенях, что лишает его возможности требовать скидки [3:52]. 

Ситуация кардинально меняется при участии немецкого концерна:

1.  Volkswagen ежегодно продает около 9 миллионов автомобилей по всему миру [4:04].
2.  Когда за спиной Rivian стоит гигант такого масштаба, поставщики комплектующих готовы предлагать максимально выгодные цены на миллионные партии деталей [4:17].
3.  Совместные закупки позволят Rivian существенно снизить себестоимость производства каждого электромобиля, сократив операционные убытки [4:17].

## 💻 Проблема Cariad: почему Volkswagen не может написать софт сам
[[JUMP:4:44]]

В то время как Rivian остро нуждается в деньгах и масштабе, Volkswagen ищет выход из глубокого технологического кризиса в сфере создания «программно-определяемых автомобилей» (Software-Defined Vehicles, SDV) [4:44]. Современный автомобиль управляется кодом, который должен обновляться «по воздуху» (OTA) на протяжении всего жизненного цикла машины [4:57]. Пионером этого направления стала Tesla [5:11]. Поучительным примером является случай 2018 года, когда Tesla Model 3 получила низкую оценку от Consumer Reports из-за слишком длинного тормозного пути [5:11]. Компания устранила эту проблему с тормозами за несколько дней с помощью беспроводного обновления ПО, что шокировало традиционных автопроизводителей [5:24].

Пытаясь конкурировать в этой нише, Volkswagen в 2020 году основал дочернюю IT-компанию Cariad с целью создавать все программное обеспечение внутри концерна [5:38]. Однако эта инициатива обернулась катастрофой:

*   **Задержки релизов:** из-за багов в ПО были перенесены запуски ключевых и наиболее маржинальных моделей Porsche и Audi [6:04].
*   **Финансовые потери:** операционные убытки Cariad составили 2,1 миллиарда евро в 2022 году и выросли до 2,4 миллиарда евро в 2023 году [6:18].
*   **Кадровый кризис:** проблемы с софтом привели к отставке генерального директора VW Group Герберта Дисса [6:32]. Его преемник Оливер Блум вынужден совмещать руководство всем концерном и маркой Porsche, балансируя между множеством нерешенных задач [6:45].

В результате Cariad была реструктурирована. Porsche объявила о расширении сотрудничества с Google в области мультимедиа-систем [6:58]. А в 2023 году на пост директора по программному обеспечению Cariad был назначен бывший топ-менеджер Tesla и Rivian [7:11]. Тем не менее, попытки догнать индустрию собственными силами оказались неэффективными, что вынудило руководство VW пойти на прямую покупку технологий у Rivian [8:06].

## 🚗 Электронный тупик: 100 «черных ящиков» против единой платформы
[[JUMP:7:25]]

Традиционные концерны устанавливают чипы в автомобили уже несколько десятилетий — первым считается чип в Oldsmobile Toronado от General Motors 1977 года, регулировавший зажигание для экономии топлива [7:25]. Однако архитектурный подход старых автопроизводителей принципиально устарел [7:40]. 

Десятилетиями они полагались на поставщиков (так называемых Tier-1 производителей компонентов, таких как Bosch, Continental) [8:46]. Если автопроизводителю требовалась новая функция — например, массаж сидений или система стабилизации, — он покупал готовый блок у поставщика [8:59]. Этот блок поставлялся в комплекте с датчиками, исполнительными механизмами и собственным микрокомпьютером — электронным блоком управления (ECU) [9:26].

В результате в современном традиционном автомобиле среднего класса находится от 70 до 100 таких ECU [9:41]. По словам инженеров, ключевая проблема заключается в том, что:

*   Каждый такой блок представляет собой «черный ящик» со статичным закрытым кодом от стороннего поставщика [9:53].
*   Устройства не подключены к интернету и зачастую не могут общаться между собой [9:53].
*   Для выполнения простой команды (например, настройки сиденья, климата и музыки под профиль конкретного водителя) системе приходится координировать работу десятков разрозненных ECU [9:53].

В отличие от этой схемы, Rivian с первого дня проектировала архитектуру с упором на собственный софт и аппаратную часть [10:05]. Вместо сотни разрозненных компьютеров в автомобилях Rivian первого поколения использовалось всего 17 ECU, а во втором поколении их число сократили до 7 [10:34].

Это стало возможным благодаря внедрению концепции централизованной платформы и слоя промежуточного программного обеспечения (middleware) [11:00]. Подобно архитектуре современных смартфонов, middleware позволяет инженерам Rivian обновлять софт и добавлять новые функции без необходимости менять физические блоки в машине [11:00]. За последние 2,5 года Rivian успешно внедрила более 500 новых функций с помощью 30 беспроводных обновлений [11:12]. Сделка с Volkswagen фактически подтверждает, что традиционный подход к конструированию автомобильной электроники проиграл новой IT-философии [11:25].

## 🔮 Будущее альянса: бренд Scout и угроза из Китая
[[JUMP:11:52]]

Успех Rivian в создании программной платформы ставит перед индустрией вопрос: имеет ли смысл молодым компаниям вообще заниматься сложным и капиталоемким производством физических машин? [12:06] Автомобильный бизнес сопряжен с огромными расходами на логистику, гарантийными обязательствами и высокими рисками судебных исков [12:06]. Продажа готовой программной архитектуры другим брендам выглядит гораздо более прибыльной и безопасной бизнес-моделью [12:19].

Для Volkswagen покупка доли в Rivian имеет еще один важный стратегический аспект. Немецкий концерн планирует возродить культовый американский бренд Scout для выпуска линейки электрических внедорожников и пикапов в США [12:45]. Исторически Volkswagen, несмотря на успех премиальных брендов (Audi, Porsche, Bentley, Lamborghini), никогда не имел сильных позиций в сегменте тяжелых внедорожников и пикапов в Северной Америке [12:58]. 

Как предполагают аналитики CNBC, инвестиции в Rivian могут быть скрытой страховкой:

*   Если проект Scout провалится на сложном рынке США, у VW останется доля в технологиях Rivian [13:23].
*   В долгосрочной перспективе Volkswagen может рассмотреть вариант полного поглощения Rivian [13:10].

Тем не менее, успех партнерства не гарантирован. История автопрома знает множество неудачных альянсов между крупными автопроизводителями [14:05]. В то время как Volkswagen пошел по пути покупки сторонних технологий, конкуренты (например, Ford) продолжают настаивать на том, что разработку софта необходимо вести собственными силами [14:17]. 

Главная же угроза для обоих участников сделки исходит из Китая. Местные автопроизводители уже научились создавать высокотехнологичные программно-определяемые электромобили, имея при этом колоссальное преимущество по себестоимости — их машины обходятся в производстве на 30% дешевле, чем у западных конкурентов [14:31]. И добились они этого не за счет привлечения сторонних поставщиков, а благодаря собственным инженерным разработкам [14:31].

На момент публикации материала представители Volkswagen и Rivian отказались от комментариев по запросу CNBC [14:59].