Американский стартап Rivian, столкнувшийся с острым дефицитом ликвидности, и немецкий автогигант Volkswagen, испытывающий хронические проблемы с разработкой программного обеспечения, объявили о стратегическом партнерстве. В рамках сделки стоимостью 5 миллиардов долларов компании планируют создать совместное предприятие для разработки электронной архитектуры нового поколения. В специальном разборе CNBC анализируются причины, по которым этот альянс стал вопросом выживания для обеих сторон.
💸 Финансовый кризис Rivian и спасительный круг от Volkswagen 0:00
Некогда самый многообещающий стартап на рынке электромобилей (EV), компания Rivian, оказался в тяжелейшем финансовом положении . Согласно финансовым отчетам, производитель теряет около 1,5 миллиарда долларов каждый квартал . Более того, на протяжении пяти кварталов подряд компания теряла от 30 000 до 43 000 долларов на каждом проданном электропикапе . По оценкам отраслевых экспертов, стартап находился «буквально в одном-двух проектах от потенциального банкротства» .
В марте 2024 года Rivian была вынуждена объявить о приостановке планов по строительству завода в штате Джорджия стоимостью 5 миллиардов долларов . Именно на этой площадке планировалось запустить производство массовой платформы следующего поколения . В этот критический момент Volkswagen объявил об инвестициях в размере 5 миллиардов долларов в рамках совместного предприятия с Rivian, запуск которого намечен на осень 2024 года . По мнению аналитиков CNBC, эта сделка может стать не просто спасением для Rivian, но и поворотным моментом для всей автомобильной индустрии .
История взлета и падения Rivian на фондовом рынке выглядит следующим образом:
- Октябрь-ноябрь 2021 года: компания выходит на IPO с оценкой около 65 миллиардов долларов на фоне постпандемийного избытка ликвидности .
- Пик капитализации: рыночная стоимость компании быстро превышает 150 миллиардов долларов, опережая многих традиционных автогигантов .
- Сентябрь 2024 года: капитализация падает до 16 миллиардов долларов из-за замедления рынка EV и роста процентных ставок .
Инвесторы экстраполировали успех Tesla на Rivian, полагая, что стартап развивается быстрее компании Илона Маска на ранних этапах . Однако, как отмечают эксперты, Tesla начинала работу в условиях отсутствия конкуренции . Rivian же столкнулся с замедлением спроса на электромобили в самый неподходящий момент, пытаясь продавать дорогие премиальные внедорожники в период высоких кредитных ставок .
Из 19 миллиардов долларов свободных денежных средств, имевшихся у компании на момент выхода на биржу, к середине 2024 года было сожжено около 75% . Деньги ушли на дорогостоящие исследования (R&D) и подготовку к строительству второго завода, однако объемы продаж оказались слишком малы, чтобы покрыть эти расходы .
🔌 Сила масштаба: зачем Rivian нужен глобальный гигант 3:39
Помимо прямых финансовых вливаний, партнерство с Volkswagen дает Rivian преимущество, которое недоступно ни одному молодому стартапу, — колоссальный эффект масштаба при закупках .
По оценкам аналитиков, даже при самом оптимистичном сценарии развития Rivian сможет выпускать не более 200 000 автомобилей в год на своем заводе в штате Иллинойс . В иерархии поставщиков автокомпонентов стартап находится на самых нижних ступенях, что лишает его возможности требовать скидки .
Ситуация кардинально меняется при участии немецкого концерна:
- Volkswagen ежегодно продает около 9 миллионов автомобилей по всему миру .
- Когда за спиной Rivian стоит гигант такого масштаба, поставщики комплектующих готовы предлагать максимально выгодные цены на миллионные партии деталей .
- Совместные закупки позволят Rivian существенно снизить себестоимость производства каждого электромобиля, сократив операционные убытки .
💻 Проблема Cariad: почему Volkswagen не может написать софт сам 4:44
В то время как Rivian остро нуждается в деньгах и масштабе, Volkswagen ищет выход из глубокого технологического кризиса в сфере создания «программно-определяемых автомобилей» (Software-Defined Vehicles, SDV) . Современный автомобиль управляется кодом, который должен обновляться «по воздуху» (OTA) на протяжении всего жизненного цикла машины . Пионером этого направления стала Tesla . Поучительным примером является случай 2018 года, когда Tesla Model 3 получила низкую оценку от Consumer Reports из-за слишком длинного тормозного пути . Компания устранила эту проблему с тормозами за несколько дней с помощью беспроводного обновления ПО, что шокировало традиционных автопроизводителей .
Пытаясь конкурировать в этой нише, Volkswagen в 2020 году основал дочернюю IT-компанию Cariad с целью создавать все программное обеспечение внутри концерна . Однако эта инициатива обернулась катастрофой:
- Задержки релизов: из-за багов в ПО были перенесены запуски ключевых и наиболее маржинальных моделей Porsche и Audi .
- Финансовые потери: операционные убытки Cariad составили 2,1 миллиарда евро в 2022 году и выросли до 2,4 миллиарда евро в 2023 году .
- Кадровый кризис: проблемы с софтом привели к отставке генерального директора VW Group Герберта Дисса . Его преемник Оливер Блум вынужден совмещать руководство всем концерном и маркой Porsche, балансируя между множеством нерешенных задач .
В результате Cariad была реструктурирована. Porsche объявила о расширении сотрудничества с Google в области мультимедиа-систем . А в 2023 году на пост директора по программному обеспечению Cariad был назначен бывший топ-менеджер Tesla и Rivian . Тем не менее, попытки догнать индустрию собственными силами оказались неэффективными, что вынудило руководство VW пойти на прямую покупку технологий у Rivian .
🚗 Электронный тупик: 100 «черных ящиков» против единой платформы 7:25
Традиционные концерны устанавливают чипы в автомобили уже несколько десятилетий — первым считается чип в Oldsmobile Toronado от General Motors 1977 года, регулировавший зажигание для экономии топлива . Однако архитектурный подход старых автопроизводителей принципиально устарел .
Десятилетиями они полагались на поставщиков (так называемых Tier-1 производителей компонентов, таких как Bosch, Continental) . Если автопроизводителю требовалась новая функция — например, массаж сидений или система стабилизации, — он покупал готовый блок у поставщика . Этот блок поставлялся в комплекте с датчиками, исполнительными механизмами и собственным микрокомпьютером — электронным блоком управления (ECU) .
В результате в современном традиционном автомобиле среднего класса находится от 70 до 100 таких ECU . По словам инженеров, ключевая проблема заключается в том, что:
- Каждый такой блок представляет собой «черный ящик» со статичным закрытым кодом от стороннего поставщика .
- Устройства не подключены к интернету и зачастую не могут общаться между собой .
- Для выполнения простой команды (например, настройки сиденья, климата и музыки под профиль конкретного водителя) системе приходится координировать работу десятков разрозненных ECU .
В отличие от этой схемы, Rivian с первого дня проектировала архитектуру с упором на собственный софт и аппаратную часть . Вместо сотни разрозненных компьютеров в автомобилях Rivian первого поколения использовалось всего 17 ECU, а во втором поколении их число сократили до 7 .
Это стало возможным благодаря внедрению концепции централизованной платформы и слоя промежуточного программного обеспечения (middleware) . Подобно архитектуре современных смартфонов, middleware позволяет инженерам Rivian обновлять софт и добавлять новые функции без необходимости менять физические блоки в машине . За последние 2,5 года Rivian успешно внедрила более 500 новых функций с помощью 30 беспроводных обновлений . Сделка с Volkswagen фактически подтверждает, что традиционный подход к конструированию автомобильной электроники проиграл новой IT-философии .
🔮 Будущее альянса: бренд Scout и угроза из Китая 11:52
Успех Rivian в создании программной платформы ставит перед индустрией вопрос: имеет ли смысл молодым компаниям вообще заниматься сложным и капиталоемким производством физических машин? Автомобильный бизнес сопряжен с огромными расходами на логистику, гарантийными обязательствами и высокими рисками судебных исков . Продажа готовой программной архитектуры другим брендам выглядит гораздо более прибыльной и безопасной бизнес-моделью .
Для Volkswagen покупка доли в Rivian имеет еще один важный стратегический аспект. Немецкий концерн планирует возродить культовый американский бренд Scout для выпуска линейки электрических внедорожников и пикапов в США . Исторически Volkswagen, несмотря на успех премиальных брендов (Audi, Porsche, Bentley, Lamborghini), никогда не имел сильных позиций в сегменте тяжелых внедорожников и пикапов в Северной Америке .
Как предполагают аналитики CNBC, инвестиции в Rivian могут быть скрытой страховкой:
- Если проект Scout провалится на сложном рынке США, у VW останется доля в технологиях Rivian .
- В долгосрочной перспективе Volkswagen может рассмотреть вариант полного поглощения Rivian .
Тем не менее, успех партнерства не гарантирован. История автопрома знает множество неудачных альянсов между крупными автопроизводителями . В то время как Volkswagen пошел по пути покупки сторонних технологий, конкуренты (например, Ford) продолжают настаивать на том, что разработку софта необходимо вести собственными силами .
Главная же угроза для обоих участников сделки исходит из Китая. Местные автопроизводители уже научились создавать высокотехнологичные программно-определяемые электромобили, имея при этом колоссальное преимущество по себестоимости — их машины обходятся в производстве на 30% дешевле, чем у западных конкурентов . И добились они этого не за счет привлечения сторонних поставщиков, а благодаря собственным инженерным разработкам .
На момент публикации материала представители Volkswagen и Rivian отказались от комментариев по запросу CNBC .
